По материалам журнала "За рулем" www.zr.ru

А. ГУСЕВ, Екатеринбург
Предлагаю простой способ подключения электродвигателя вентилятора системы охлаждения, который обеспечит на некоторое время его питание после остановки мотора. Сняв крышку с реле электровентилятора, отсоединил провод обмотки от контакта 85 (см. рис.), отмотал один виток и припаял к контакту 30 внутри реле. Теперь на обмотке есть постоянный «плюс», не зависящий от зажигания, и питанием обмотки управляет датчик температуры.
Схема включения: 1 – батарея; 2 – замок зажигания; 3 – электровентилятор; 4 – реле; 5 – датчик температуры.

Е. БОРИСКОВ,         Москва 
        Бывает, провис утеплитель капота, отсоединилась формованная обивка потолка… Зачем сверлить в усилителях отверстия под саморезы, когда есть менее трудоемкое крепление. Я воспользовался текстильной застежкой-«липучкой». Приклеенные в нужных местах кусочки надежно удерживают обивку, к тому же это соединение – «быстроразъемное», что особенно ценно при ремонте.

Из отопителя «десятки» пошел холодный воздух – сломался микромоторедуктор, управлявший главной заслонкой, и она осталась в нижнем «холодном» положении. Подобраться к ней несложно, если снять решетку центрального сопла. Воспользовавшись этим, я поднял заслонку кверху и зафиксировал куском резинового шланга. Из печки пошел очень горячий воздух – и стал вопрос: как сделать температуру регулируемой? В верхний шланг отопителя (под капотом) врезал стандартный «восьмой» кран, к его рычажку прицепил тросик подсоса от «классики» и вывел в салон через отверстие для троса сцепления. Моя «система», безусловно, надежней штатной!

В пресс-релизе фирмы «Хелла» это устройство называют бистабильным электромагнитным реле.  По выполняемым функциям новинка – электромеханический аналог триггера.  Обмотка обычного реле во включенном состоянии постоянно потребляет ток, хотя и небольшой. А если таких реле десятки? Электроэнергию можно использовать более рациональным образом, нежели на разогрев катушек. Для переключения контакта новинки достаточно подать напряжение на один из выводов в течение лишь нескольких миллисекунд – потом сработает «защелка» и можно отпускать кнопку управления. Фары, вентилятор и т.п. включатся и будут работать. А вот управляющий «триггер» греться и расходовать энергию не станет. Следующий импульс, поданный на второй из выводов, перебросит контакт обратно и разорвет цепь питания потребителей, которые, кстати, могут быть достаточно прожорливыми – контактная система рассчитана на ток до 30 А при окружающей температуре до 85°С. В отличие от известных электронщикам дистанционных переключателей, работающих по тому же принципу, бистабильное реле выполнено в стандартном корпусе и потому изобретать для него какие-то особенные гнезда не придется. Есть, правда, еще один вариант исполнения – для монтажа на плату с помощью пайки. В нем контакт не просто замыкает и разрывает цепь, а может переключать ток между двумя потребителями.

ОТВЕЧАЮТСПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗа:
 1. Возможно ли переоборудовать ВАЗ-21213 для пуска мотора пусковой рукояткой? Если да, то как?         На «нивах» первого поколения (ВАЗ-2121), как и на «жигулях» ранних выпусков, было предусмотрено применение пусковой рукоятки. Но с учетом высокой надежности пуска от нее впоследствии отказались. Чтобы пользоваться пусковой рукояткой на «Ниве» ВАЗ-21213, потребуется: приобрести такую рукоятку для автомобиля ВАЗ-2121 – она намного длиннее аналога 2101; гайку крепления шкива 2105-1005054 заменить храповиком 2101-1005054; вырезать в передней части кузова под радиатором и в переднем бампере отверстия по месту, не забыв, что ось коленчатого вала на «Ниве» смещена вправо от продольной оси автомобиля на 58 мм.
   2. Чем объяснить, что каталожные номера вроде бы одинаковых деталей «Шевроле-Нивы» и обычной «Нивы» отличаются? Например, рулевых тяг…
        Маркировка деталей изменяется только в том случае, если появляются различия в конструкции. К ним относятся формообразующие, размерные изменения, а также применение иных материалов. Рулевые тяги «Шевроле-Нивы» отличаются от тех, что применяются на ВАЗ-2121 и ВАЗ-21213, длиной.
  3. При пробеге 110 тыс. км задумался о перспективах ремонта ВАЗ-21099 с двигателем 2111 и системой управления «Джи-Эм». Сейчас в магазинах не стало комплектующих под такую систему. Возможно ли переделать управление под контроллер «Январь-5»?
        Переделка возможна, но потребует замены контроллера, жгута проводов, датчика массового расхода воздуха и датчика детонации. Покупка перечисленных изделий обойдется недешево – наверное, все-таки выгоднее найти комплектующие GM.
  4. В различных источниках указываются те или иные величины рекомендуемого зазора между электродами свечей. Каков он для ВАЗ-2110?    Рекомендуемые величины зазора между электродами свечей зависят от применяемых систем зажигания и питания. Так, для классических систем зажигания (карбюраторные «Жигули», «Нива» ВАЗ-2121) – 0,5+0,15 мм.        Для бесконтактных систем зажигания (ВАЗ-2108...21099 и ВАЗ-2110 с карбюраторными двигателями, «Нива» ВАЗ-21213) – 0,7+0,15 мм.  Для впрысковых двигателей ВАЗ – 1,0+0,15 мм.  Первая цифра – установочный зазор, вторая – допуск на его увеличение в эксплуатации.
  5. Какой жидкостью нужно заправлять гидроусилитель руля «Шевроле-Нивы»?
        На заводе гидроусилитель заправляют жидкостью Pentosin CHF 11S. Можно использовать жидкость Dexron D-20 или D-21 любого производителя (Agip, BP, Shell, Esso, Castrol и др.). Смешивать между собой эти жидкости (при доливе) недопустимо. Pentosin легко отличить по зеленому цвету, Dexron – красный.

.....и ГАЗа:
 1. На «волгах» появились фары со свободной отражающей поверхностью – что же препятствует установке ксеноновых ламп, с которыми освещенность дороги намного выше?
        Действительно, эффективность освещения дорожного полотна ксеноновыми фарами в два раза вьше, чем галогенными, но и стоимость первых значительно выше из-за применения высоковольтного электронного блока. Кроме того, Правилами ЕЭК ООН № 45 запрещается использовать ксеноновые фары без специального устройства для очистки рассеивателей фар (их загрязнение ведет к изменению светового потока и ослеплению водителей встречного транспорта). В совокупности это заметно увеличит стоимость автомобиля, что нецелесообразно.
  2. На «Волге» ГАЗ-24 рулевое колесо стояло чуть под углом – для меня очень удобно. А год назад купил 31105 и мучаюсь – кажется, будто правая рука короче левой. Возможна ли  какая-то регулировка?     
   На автомобиле ГАЗ-24 рулевая колонка устанавливалась под углом 4°25’ к продольной оси автомобиля, что обусловлено расположением рулевого механизма на левом лонжероне. На ГАЗ-31105 угол удалось уменьшить до 3°22’, что улучшило обзорность комбинации приборов с места водителя и сделало удобней управление автомобилем. Никаких регулировок этого угла не предусмотрено. Управление – дело привычки; надеемся, изменение недолго будет причинять вам неудобство.
 3. В длительных поездках на «Волге» устает левая нога – площадки для нее нет. Если переделать штампы дорого, почему бы не выпускать съемную деталь и продавать как опцию? Ведь места там хватает.
        У каждого водителя вырабатывается индивидуальная манера вождения, посадки. Опросы водителей «Волги» не подтверждают необходимость такой доработки, наоборот – многие ценят возможность свободно вытянуть левую ногу для отдыха. Поэтому рекомендуем изготовить или заказать удобную для вас подставку.
 4. Читал, что артисту Ярмольнику подарили «Победу-кабриолет». А я купил бы легковую машину ГАЗа из тех, что современней…
        «Победа» была последней массовой моделью ГАЗа с открытым кузовом. Более современных кабриолетов ГАЗ не выпускал. Однако можно приобрести у дилера серийный автомобиль и оборудовать его по своему вкусу, обратившись к одной из многочисленных тюнинговых фирм.    

Педаль сцепления «Волги» славится своей «тяжестью» уже не одно десятилетие. И если на загородных маршрутах с этой особенностью еще можно мириться, то в городском движении нагрузка на левую ногу становится весьма ощутимой.  Чтобы избежать такой диспропорции  педаль сцепления дооснастили сервопружиной. В результате  усилие снизилось с 18 до 11 кгс. Конструкция аналогична хорошо зарекомендовавшей себя на «Жигулях». От них, кстати, использована и сама пружина. Чтобы оснастить «Волгу» столь полезной опцией, понадобится сделать несколько оригинальных деталей: рычаг, скобу, ушко и натяжитель. Размеры приведены на рисунках, а конструкция ясна из схемы. Приварив к педали рычаг, подгибаем его так, чтобы при включенном сцеплении плечо было чуть отрицательным. То есть прямая, вдоль которой работает пружина, проходила бы на 0,5–1 мм ниже оси педали. Ось педали перед сборкой желательно смазать.

Иммобилайзер на "Калине"
До последнего времени российские автозаводы не слишком заботились о защите проданных машин от угона или разграбления. «Калина» нарушила, наконец, такую позицию производителя – это первый отечественный автомобиль, на который даже в простейшей комплектации «норма» завод ставит полноценную иммобилайзер. Основные его звенья – на фото 1. Это контроллер  (Bosсh M7.9.7), блок управления автомобильной противоугонной системы (АПС-6), рабочий ключ зажигания  с пультом дистанционного управления и транспондером (кодирующим устройством), обучающий ключ  со своим транспондером (в красной оболочке), замок зажигания  со встроенной катушкой связи, блок  системы дистанционного управления. Отметим одно из преимуществ нового иммобилизатора АПС-6 от прежнего АПС-4, знакомого владельцам «самар» и «десяток»: теперь не нужно прикладывать ключ к приемному устройству, отнесенному от замка зажигания. Ключ в замке «Калины» сразу обеспечивает связь транспондера с катушкой – без лишних манипуляций! Блок управления АПС-6 считывает код, скрытый в транспондере ключа, и передает в контроллер, а тот сравнивает этот код с записанным в энергонезависимой памяти. Если чужой ключ и удалось вставить в замок (вероятность довольно низкая!), пуск не получится – коды не совпадут. Или… чужой ключ «чистый», необученный, – пуск опять-таки невозможен. Ничего не получится и при попытке действовать чужим обучающим ключом.
В то же время  при потере рабочего ключа вы можете завести мотор обучающим и ездить, пока не купите новый рабочий. Понятно, что его придется заново запрограммировать (обучить). К слову сказать, ВАЗ не рекомендует продавать автомобили с неактивированной охранной системой – если покупатель от нее отказывается, в сервисной книжке должна быть сделана соответствующая запись.

Обучение иммобилайзера на "Калине"
   Купив «Калину» с активированной системой АПС-6, вы получили два ключа – обучающий и рабочий. Но в продаже уже есть «чистые» рабочие ключи: где гарантия того, что недобросовестный продавец не обучил еще один рабочий ключ (система это допускает) и не передал его «заинтересованным лицам»? Вот почему АПС-6 лучше переобучить сразу же, на новой машине. Давайте этим и займемся.
        При последующих манипуляциях нам понадобится быстро заменять один ключ другим, поэтому оба освободим из связки. И еще: заправим бак, иначе может загораться сигнальная лампа и одновременно будет звучать зуммер, сбивая с толку – нам нужны только те сигналы, которые связаны с обучением!
        Итак, сели за руль. Двери закрыли? Можно начинать.
        1. Включаем зажигание обучающим ключом, двигатель не пускаем. В комбинации приборов есть индикатор состояния АПС. Включился и не мигает – система не обучена. Не включился – обучена. Мигает 20 секунд – система неисправна. В нашем случае «машинка с ключиком» не горит – обучена.
2. Выключив зажигание, вынимаем ключ – индикатор мигает.
3. Включаем зажигание рабочим ключом. Трижды прозвучит зуммер блока управления АПС, а через 6 секунд еще дважды.
4. Выключив зажигание, вынимаем рабочий ключ и…
5. …Не позже чем через 6 секунд вставляем обучающий и включаем зажигание! (Иначе система «промолчит» – и все придется делать заново.) Трижды звучит зуммер, а через 6 секунд дважды.
6. Выключаем зажигание, но обучающий ключ не вынимаем. Зуммер прозвучит один раз. Индикатор начнет быстро мигать. Переход в этот режим занимает до 15 секунд – ждите!
7. Включаем зажигание. После одиночного сигнала зуммера (но не позднее чем через 10 секунд) трижды вспыхнут указатели поворота, в такт с ними прозвучат сигналы зуммера и один раз просигналит клаксон. Во время этой операции система запоминает коды, поэтому выключать зажигание, не дождавшись трех подтверждающих сигналов зуммера, нельзя. Время ожидания – не меньше 5 секунд.
8. Вынимаем из замка обучающий ключ. Дело сделано. 

        Возможно, эти манипуляции показались вам мудреными, особенно если с первой попытки ничего не получилось. Оно и понятно: попробуйте, руководствуясь некоторыми книжками, всего лишь разобрать какой-нибудь узел автомобиля – дело это зачастую совсем непростое. А в нашем случае нужно еще следить за бегом времени.  Поэтому рекомендуем свести инструкцию к лаконичной шпаргалке, хорошенько ее осмыслить и затем уже действовать. К вашим услугам здесь же образец.

ОБУЧЕНИЕ АПС-6         (ОБРАЗЕЦ ШПАРГАЛКИ ВАЗа)
        1. Об. ключом вкл. зажиг.: индикатор АПС не горит.
        2. Выкл. зажиг., вынуть об. ключ: индик. АПС мигает 6 с.
        3. Вкл. зажиг. раб. ключом: 3 сигн. зумм. – 6 с – 2 сигн.
        4. Выкл. зажиг., вынуть раб. ключ – и успеть за 6 с…
        5. …Вкл. зажиг. обуч. ключом: 3 сигн. зумм. – 6 с – 2 сигн.
        6. Выкл. зажиг., ключ не вынимать: 1 сигн. зумм. – переход 15 с – индик. часто мигает.
        7. Вкл. зажиг.: 1 сигн. зумм. – 3 раза указатели пов., 3 сигн. зумм. – 1 сигн. клаксона.
        8. Вынуть оба ключа.

        А как проверить работоспособность системы?
Включим рабочим ключом зажигание. Мотор не заводится, а секунд через шесть начинает моргать индикатор и с интервалом в 10 секунд слышен сигнал зуммера – система неисправна. Здесь четыре варианта.

Одиночный сигнал. Не считывается код ключа. Например, в рабочем неисправен впаянный в плату транспондер. (Можно проверить это, заменив обучающим ключом. Но помните, что некоторые умудрялись потерять вставной транспондер обучающего ключа – см. фото .) Если рабочий сломан, придется покупать новый и обучать (см. выше). Ну а если проблема не в ключах? Очевидно, придется проверить катушку связи (сопротивление 6–8 Ом) и исправность ее цепей.        Два вывода катушки связаны с контактами 1 и 11 блока управления АПС-6. Если цепь в порядке, то скорей всего придется менять блок.
 Два сигнала зуммера: нет связи между блоком управления АПС и контроллером (W-линия). Проверим цепь между контактом 18 блока и контактом 71 контроллера М7.9.7. Другая возможная причина – отсутствие напряжения 12 В на контактах 44 и 63 контроллера, связанных с клеммой 30 замка зажигания, – чаще всего из-за нарушений контакта в колодке жгута проводов или дефекта в главном реле. Необходимо проверить также напряжение на контактах 12 и 13 контроллера, связанных с клеммами 30 и 15 (соответственно) замка. А за питание блока АПС отвечают его контакты 6 (от клеммы 30 замка) и 20 (от клеммы 15 замка). Если все цепи в порядке, то неисправны сами блоки – АПС и (или) контроллер.
Три сигнала: чужой блок АПС либо ключ! Последний можно заменить «чистым» и переобучить АПС. Если же у вас чужой обучающий ключ – дело хуже. Контроллер, в памяти которого есть метка, полученная при обучении, теперь не переобучить, пока его память не очищена. А это требует программного обеспечения и т.д., которыми большинство из автовладельцев не располагают – зачастую проще купить новый контроллер.
Четыре сигнала: не совпали коды ключа и контроллера. Например, в сервисе ошиблись и вместо родного контроллера поставили чужой. Выход – см. выше.

Доработка электровентилятора
        На современных автомобилях радиатор двигателя чаще всего оснащают электрическим вентилятором, у которого немало преимуществ по сравнению с механическим. Электрический включается только по достижении некоего верхнего предела температуры, а когда она придет в норму, тут же выключается. Результат – более стабильный температурный режим двигателя. К тому же он быстрей прогревается после пуска, меньше расходует топлива. Включившийся электровентилятор вращается достаточно быстро даже при низких оборотах двигателя – и этим снижает риск перегрева при больших нагрузках в тяжелых дорожных условиях. Механический вентилятор в таких случаях не всегда эффективен. Казалось бы, перечнем достоинств тему можно и закрыть, да качество электротехники не позволяет. Отказ вентилятора – дело рядовое, а последствия бывают впечатляющими: «вскипятив» двигатель, неопытный водитель нередко платит немалые деньги за ремонт. Некоторые даже сознательно отказывались от передовой системы в пользу надежного и бесхитростного привода ремнем.
        В чем же главная причина капризов электровентилятора? Его мотор потребляет ток до 15–20 А, включаясь по команде датчика температуры охлаждающей жидкости в радиаторе (рис. 1). Чтобы большой ток не шел напрямую через нежные контакты датчика 1, в штатной конструкции применили разгрузочное реле 2. Решение естественное… но не безупречное – на российских автомобилях самым ненадежным элементом в системе охлаждения зарекомендовал себя как раз датчик температуры. Его контакты обгорают – и конец! И это, заметьте, при исправной работе разгрузочного реле.
        Для объяснения ситуации придется вспомнить, что такое «ЭДС самоиндукции» или «противоиндукции».  Тот, кто ездит на автомобиле с контактной системой зажигания, знает, как сильно обгорают тугоплавкие вольфрамовые контакты прерывателя, хотя и разрывают сравнительно небольшой ток с напряжением не выше 14–14,5 В. Все дело в противоиндукции: в момент разрыва контактов исчезающее электромагнитное поле не только создает высокое напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания, необходимое для свечи, но и немалое, до 400 В, напряжение противоиндукции в первичной обмотке. Вот оно-то и «прожигает» контакты: каждое их размыкание не проходит бесследно – а за тысячу километров пути их накапливается около 4 миллионов. Результат – эрозия контактов. Система работает хуже и хуже.
        Контакты датчика температуры срабатывают не с такой большой частотой, но зато сами гораздо слабей контактов прерывателя – ЭДС противоиндукции катушки вспомогательного реле в конце концов на них сказывается – они обгорают… И чем больше потрудился датчик температуры, тем выше вероятность отказа.  Водителю надо почаще глядеть на указатель температуры и прислушиваться к шуму под капотом. Но еще вернее – вовремя заменить старенький датчик, дабы зря не рисковать. Однако есть и другие возможности.
        Первая: обзавестись каким-нибудь импортным датчиком включения вентилятора с тремя выходами – схема на рис. 2. Здесь уже нет разгрузочного реле. Электромотор включается постепенно – сначала через контакты 1 и 2 с добавочным резистором, а затем уже напрямую, через контакты 1 и 3. Результат – гораздо меньший эрозионный износ. Во многих случаях (при невысоких нагрузках на двигатель автомобиля) пара 1–3 почти не используется.

        Второй вариант – на рис. 3: здесь мы сохраняем разгрузочное реле. Однако в цепи есть новый элемент – диод 4 (типа КД105 и близкие к нему. Выбираются из справочника по диодам). Диод можно впаять непосредственно в реле (так удобней). В момент разрыва контактов датчика 1 тлетворное влияние на них ЭДС самоиндукции исключено – ток через диод уходит на «массу».        Подобное применение диодов очень характерно для зарубежных автогигантов «Мерседес», БМВ и т.д. В последнее время в продаже стали появляться готовые колодочки под такие реле – уже с впаянными туда диодом и проводками. Дело лишь за автолюбителем и его фантазией.